Dr. Matjaž Štor je docent in višji predavatelj, ki je strastno vpet v gospodarstvo. Veliko izkušenj ima s trženjem, vodenjem projektov, že več kot deset let pa je vodja logističnih procesov v Štore Steel d.o.o. Magister ekonomije in poslovnih ved je doktoriral z nalogo, ki nosi naslov Informacijska podpora logistike pri razvoju novih izdelkov. Inovativnost torej ni dovolj, potrebna je podpora.
Moja doktorska naloga je bolj kompleksne narave in ima interdisciplinarni značaj, saj se dotika več področij: logistike, poslovne informatike, razvoja novih izdelkov, strateškega menedžmenta in ekonomike. Če se navežem na pojem inovativnosti, bi za lažje razumevanje priložil sliko. Ta prikazuje, kako kruta je pot od ideje do komercializacije novega izdelka/storitve. Inovativnosti torej ni nikoli preveč. Še eno stvar bi rad pojasnil ob sliki. Ta prikazuje, kako je videti pogled poslovne informatike na informacijsko podporo logistike v kombinaciji z razvojem novih izdelkov, saj je za razvoj informacijske podpore logistike smiselno uporabiti koncept razvoja nove storitve. Vsekakor potrebujemo tudi na področju logistike oziroma na področju njene informacijske podpore vedno več novih in svežih idej ter ustrezno podporo menedžmenta v najširšem smislu.
Slika 1: Od ideje do komercializacije novega izdelka (Sowrey, 1987, str. 50)
Slika 2: Idejni koncept informacijske podpore logistike pri razvoju novih izdelkov (lasten)
Trenutno se v službi seveda ukvarjamo največ z vzdrževanjem zaščitnih ukrepov proti širitvi pandemije Korona virusa. Vzporedno to terja od nas maksimalne napore, da zagotavljamo nemotene proizvodne in njihove podporne procese (sem spadajo tudi logistične storitve). Namreč poslovodstvo se je pravilno odločilo, da moramo zagotavljati še naprej normalno poslovanje podjetja, dokler bomo imeli naročila kupcev, surovine in delovno silo. Če bi se odločili prostovoljno zaustaviti proizvodnjo za nekaj tednov, bi se tudi umaknili z globalnega trga, ki bi ga takoj zapolnili drugi konkurenti. Naša vrnitev na te trge bi bila potem »misija nemogoče«. V sami oskrbni verigi podjetja se ukvarjamo samo s strateškimi poslovnimi partnerji, ki nam v teh časih pač zagotavljajo nemoteno dobavo surovin, pomožnih materialov, rezervnih delov za proizvodno in logistično infrastrukturo ter ostalih poslovnih storitev.
Opravljeno imam še usposabljanje za notranjega presojevalca za standard OHSAS 18001, ki se je pred kratkim preimenoval v ISO 45001. To pomeni, da moram pri svojem vsakdanjem delu upoštevati standard kakovosti izdelkov/storitev (standard IATF 16949 velja za vso avtomobilsko industrijo), standard glede varovanja okolja in standard glede varnosti in zdravja pri delu. Enkrat na leto dobimo v podjetje tudi zunanje presojevalce, ki potem preverijo vse proizvodne obrate in podporne procese glede vse teh standardov. V kolikor ugotovijo kakšne neskladnosti, jih seveda takoj odpravimo. Običajno je teh neskladnosti zelo malo, dobimo pa kakšna priporočila, ki jih potem s pridom implementiramo v izboljševanje poslovnih procesov v podjetju.
Krožno gospodarstvo bo morala biti dolgoročna vizija vseh ekonomskih politik na našem planetu, saj nas je prekomerno potrošništvo in neusmiljena izraba naravnih virov pripeljala v globalno onesnaženje, zadušili se bomo v lastnem smradu, smeteh itd. Krožno gospodarstvo je možno podpreti z razbremenilno logistiko, ki bo morala začeti bolj ambiciozno uresničevati tako ekonomske kot ekološke cilje. Ekonomski cilji razbremenilne logistike, ki predstavlja najmlajši podsistem logističnega sistema podjetij, so usmerjeni k absolutnemu zmanjšanju substrata razbremenilne logistike predvsem v smislu boljšega materialnega izkoristka surovin, pomožnih materialov, dodatkov, embalaže, transportne embalaže. Torej tukaj bi se morali zavzemati za čim manj izmeta, poškodovanih polizdelkov in gotovih izdelkov, za čim bolj učinkovito interno logistiko itd. Ekološki cilji razbremenilne logistike pa so usmerjeni k varovanju okolja. To pomeni, da s svojo proizvodno dejavnostjo, logističnimi in ostalimi poslovnimi storitvami povzročimo čim manj škode okolju. Menim, da se je glede ločevanja odpadkov v gospodinjstvih v Sloveniji res že ogromno naredilo. »Sive lise« bi se našle v nekaterih podjetjih, kjer bi se še dalo kaj narediti glede čistejših tehnologij, ozaveščenosti zaposlenih glede ločevanja odpadkov in iskanja inovativnih rešitev skupaj z zunanjimi partnerji glede predelave nekoristnih in nevarnih odpadkov v koristne surovine. Premalo je še sodelovanja na tem področju med strokovnjaki iz gospodarstva, javnimi zavodi in civilnimi iniciativami oz. pobudami.
Podjetje, ki proizvaja neki stroj ali na primer vozilo (cestno ali tirno), lahko potem s poprodajno logistiko (zagotavljanje servisa, rezervnih delov, tehničnega svetovanja itd.) vzpostavi povratno zvezo s svojimi kupci in tako zelo aktualno pridobiva vse pomembne informacije glede prodajnih trendov. V primeru, da je neko vozilo pri enem proizvajalcu cenovno primerljivo z drugim, je potem odločilna poprodajna logistika, na primer konkretno logistika rezervnih delov glede celovite konkurenčne prednosti med podjetji. Večjo bo imel tisti proizvajalec, ki bo ob konkurenčni ceni osnovnega izdelka v našem primeru vozila imel še bolj konkurenčno poprodajno logistiko - v tem primeru logistiko rezervnih delov. To je torej ta podaljšana storitev oziroma orodje poslovne funkcije marketinga podjetja. Zadovoljni kupci, ki znajo ceniti celovito storitev ponudnika, so potem pozitivna referenca, dodatna promocija in dodatno orodje marketinga podjetja, ki v našem primeru proizvaja, prodaja vozila, spremljajoče servisne storitve ter rezervne dele.
Podjetja bodo morala prilagoditi svoje logistične strategije v smislu obvladovanja vseh logističnih stroškov. Če se bodo cene transportnih storitev dvigovale, bodo morala podjetja iskati krajše oskrbovalne verige. S pojavom Korona virusa se je pojav krajšanja oskrbovalnih verig drastično pospešil, saj so zaradi prisilne zaustavitve pribl. 30 % svetovne ekonomije, te dobesedno razpadle. Priča smo de-globalizaciji svetovne ekonomije. Podjetja bodo morala znova pretehtati, kaj skladiščiti znotraj tovarn, kaj v najetih skladiščih in kje, katere storitve transporta naročiti, katere strateške dobavitelje obdržati, katere odsloviti, kako pripeljati svoje gotove izdelke do svojih kupcev (po cesti, železnici, po morju ali naročiti kombinirani ali multi-modalni transport itd.). Ali vlagati več v kadre v logistiki, v katere kadre, ali imajo kadrovske načrte za vodilne delavce v logistiki v podjetju, ali jih je potrebno še poiskati na trgu dela in podobno.
Trajnostno upravljanje oskrbovalnih verig mora najprej pravilno razumeti svetovna politika, nato pa jo ustrezno implementirati v regijske in nacionalne ekonomije. Seveda je potem implementacija v mikro-logistiko oziroma v oskrbno verigo posameznega podjetja/organizacije/zavoda odvisna od menedžmenta, lastnikov in razpoložljivih virov v najširšem smislu. Iz vsega tega, kar sem že navedel, bi lahko izluščil glavne ovire pri uveljavljanju bolj trajnostnega upravljanja oskrbovalnih verig, ki bi bile:
nepoznavanje in nerazumevanje konteksta trajnostnega upravljanja logistike oziroma oskrbovalnih verig oziroma družbe kot celote,
zlorabljanje pojma »trajnostni razvoj«, kjer bi vsi želeli iti v to smer, ampak kot posameznik pa nismo pripravljeni spremeniti svojih potrošniških navad, ali na primer svojo osebno mobilnost prenesti na kaj drugega in ne več vztrajati pri lastništvu osebnega avtomobila,
previsoka pričakovanja lastnikov oziroma delničarjev podjetij, saj bodo morali biti bolj pošteni do vseh deležnikov in se zadovoljiti z manjšimi donosi, če hočemo ohraniti solidno močan srednji razred družbe, ki je dejansko motor trajnostnega razvoja,
pomanjkanje strokovnih in vodstvenih kadrov v makro in mikro-logistiki, da bi lahko izpeljali razvojni preboj v želeno smer …
Sodelovanje z višješolskimi in visokošolskimi zavodi ter fakultetami se je začelo nekako pred šestnajstimi leti, ko sem bil v službi na Celjskem sejmu d. d., kjer sem bil zadolžen za določene strokovne sejme (Logotrans, Embapak …) in za predstavitev tujih držav, gospodarskih združenj, GZS, OZS, AJPES ter raznih poslovnih storitev na MOS-u. V tistem času je nastajala Fakulteta za logistiko v Celju, ki sodi pod Univerzo v Mariboru. Moram povedati, da me je prvi dekan te fakultete prof. dr. Martin Lipičnik, kar dobro »okužil« z idejo, da bi bil dober kandidat za predavatelja. Od leta 2006 do leta 2008 sem bil vpet v racionalizacijo logistike v podjetju Paloma d. d., v Sladkem Vrhu v Slovenskih goricah nad Mariborom, kjer sem se »kalil« v vodenju velikega logističnega sistema ter začel s predavanji na višji šoli, visoki šoli in fakulteti. Vse skupaj me je zelo pritegnilo, vendar ker sem bil zelo veliko na službenih poteh, sem konec leta 2008 prišel v Štore Steel d. o. o., kjer še danes opravljam delo vodje logističnih storitev. Ker se je VŠKC v letu 2008 preimenovala v FKPV Celje in ker sem se v letu 2010 vpisal na doktorski študij na isti fakulteti, sem bil tudi bolj intenzivno vpet vanjo. To je bila samo dodatna potrditev, da moram še naprej vztrajati v »predavalnici« kot višji predavatelj, kot izredni študent, kot vodja logističnih storitev v velikem podjetju in kot mož ter oče dveh hčera. V letu 2014 sem doktoriral, v letu 2018, ko sem dopolnil prvih 50 let svojega življenja, sem izdal avtobiografijo z naslovom »Od traktorista do doktorja«. Izvod najdete tudi v knjižnici B&B Kranj.
To je kar zahtevno vprašanje, saj je področje logističnega inženirstva hkrati zelo široko, na drugi strani pa tudi zelo specifično. Področje se zelo prepleta z osnovnimi funkcijami podjetja (prodaja, nabava, proizvodnja, vzdrževanje, informatika ...), vendar je potrebno za vsak člen oskrbne verige venomer iskati optimalne delne rešitve. Te morajo biti uporabne v njenem čim širšem kontekstu. Morda smo se do sedaj največ ukvarjali s področji skladiščenja in transporta, ker je bila logistika še zelo mlada veda. V prihodnje pa bo potrebno vsekakor dati večji poudarek avtomatizaciji in informatizaciji logističnih procesov ter sledenju materiala po celotni oskrbni verigi podjetja.
Dobrih strokovnjakov na trgu ni dovolj, zato bo potrebno vložiti še več napora, da se čim več mladih odloči vstopiti v to stroko. Za vrhunske strokovnjake pa je tako vedno dovolj dela, sama družbena klima in celotna infrastruktura v Sloveniji pa mora v prihodnje delovati bolj spodbudno do le-teh, da nam jih ne bodo odpeljale v tujino mednarodne korporacije.
Morda logistika res na prvi pogled pritegne bolj moško delovno silo, kar je za neposredne logistične operacije (skladiščenje, komisioniranje, mednarodni transport) tudi bolj realno pričakovati. Spremembe na tem področju gredo v smeri izenačevanja spolov in večje prisotnosti žensk v tej panogi predvsem v posrednih blagovnih manipulacijah (administracija, vodenje evidenc, priprava carinske dokumentacije za transport, priprava potrdil in atestov ...) in tudi na vodilnih mestih v logistiki. Meni je osebno vseeno, koga imam za sodelavca, saj sem v prejšnjih podjetjih in v tem, kjer sem sedaj, v večini deloval v skupinah, kjer sta bila oba spola skoraj enakovredno zastopana. Vsekakor mora v kolektivu vladati dobro delovno vzdušje. Pomembno je, da delavec pride z veseljem v službo, kjer lahko pokaže ves svoj potencial in da gre tudi domov sproščen. Torej, da tudi v svoji družini odigra svojo vlogo starša/partnerja. Tako kot družba na dolgi rok normalno funkcioniramo.
Avtor: Tatjana Čeh Naglič
